眾所周知，近段時(shí)間以來，印度有種“迷之自信”，總覺得自己的首都要改個(gè)名字叫“新新德里”。既然它覺得自己各方面都很強(qiáng)，那么買買君就秉承專業(yè)的態(tài)度研究下：印度的汽車究竟強(qiáng)不強(qiáng)呢？

事實(shí)上因?yàn)楦鞣N原因，國(guó)人對(duì)于印度汽車市場(chǎng)其實(shí)是知之甚少的。可能有些車迷對(duì)于印度汽車市場(chǎng)的印象只有：鈴木退出中國(guó)市場(chǎng)后，在印度風(fēng)生水起；印度塔塔收購捷豹以及雷克薩斯落地印度國(guó)產(chǎn)。

作為國(guó)家工業(yè)化的體現(xiàn)，汽車市場(chǎng)是否發(fā)達(dá)，很大程度上反應(yīng)了一個(gè)國(guó)家是否發(fā)達(dá)。那么印度汽車市場(chǎng)總體銷量如何？有哪些車企和車型賣得比較好？印度暢銷車的配置到了哪種水平？造成這一結(jié)果的原因是什么？

中國(guó)和印度同樣都是人口大國(guó)，中國(guó)去年的人口已經(jīng)達(dá)到14億，印度緊隨其后，相差也并不多，達(dá)到13.5億左右。依據(jù)兩國(guó)新增人口的速度來看，印度超越中國(guó)只是時(shí)間問題。所以在量級(jí)上相差不大的兩國(guó)，汽車總體銷量有多大差距呢？

結(jié)果是比較驚人的，根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2019年我國(guó)全年銷售的乘用車銷量為2069萬，而這還是比2018年有所下降的情況下。另一邊的印度乘用車的銷量?jī)H為181萬輛，說個(gè)最新數(shù)據(jù)，我國(guó)8月的乘用車銷量達(dá)到170.3萬輛，幾乎已經(jīng)趕上印度去年的年銷量。

眾所周知，去年上汽大眾和一汽-大眾，在國(guó)內(nèi)的銷量均超過200萬輛，也就是單單這兩家車企各自銷量就超過了印度全國(guó)銷量。

（注：上表銷量數(shù)據(jù)包括乘用車和商用車的總銷量）

與國(guó)內(nèi)大眾、本田、豐田等雄霸天下不同的是，這些車企在印度市場(chǎng)全部吃癟。從上面的圖表也可以看出，印度車企市占率最高的鈴木的合資公司瑪魯?shù)兮從�，達(dá)到驚人的50%，占據(jù)了印度市場(chǎng)的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，這在其他國(guó)家也是極為罕見的現(xiàn)象。

上圖為現(xiàn)代Creta

其次是韓國(guó)的現(xiàn)代汽車，市場(chǎng)份額為17.4%，這和現(xiàn)代在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)所打的性價(jià)比牌一樣。不過國(guó)內(nèi)賣得好的途勝、領(lǐng)動(dòng)等車型，在印度全無蹤影，賣得最好的都是專供印度市場(chǎng)的Elite i20、Grand i10、Creta等小型微型車。

再之后就是印度本土品牌：馬恒達(dá)和塔塔，但所占比例依然不高，總體20%左右的占比是印度全部的自主汽車實(shí)力。

至于說到在國(guó)內(nèi)風(fēng)生水起的豐田、本田、大眾、日產(chǎn)，加一起也才僅有10%左右的市場(chǎng)占有率，可見面對(duì)不同的市場(chǎng)，沒有一家車企能夠?qū)崿F(xiàn)完全通殺。

總之，素來有“小車之王”稱號(hào)的鈴木，本身所造的小型車完美契合了印度的道路和用車需求，再加上深耕印度市場(chǎng)，功力濃厚，市場(chǎng)占比如此之高，并不讓人意外。

說完了這些在印度賣得好的車企，我們?cè)賮砜纯从《饶男┸囎顣充N，最受市場(chǎng)歡迎。

其實(shí)不用想，大家也都能猜個(gè)八九不離十，印度最暢銷的車型基本上都是微型車和小型車，并且價(jià)格也是相當(dāng)便宜。從列表也能看出，前十里最貴的車型頂配價(jià)格為16.28萬。

而且這些車型，僅僅價(jià)格便宜也就罷了，在配置上也同樣一言難盡。

以印度市場(chǎng)最暢銷的鈴木Alto為例，是的你沒看錯(cuò)，這臺(tái)車正是曾經(jīng)在我國(guó)也上市過的長(zhǎng)安鈴木奧拓，但印度版奧拓，相比國(guó)內(nèi)已經(jīng)相當(dāng)丐版的車型還要丐版。

單看最低配版Alto 800車型，雖然筆者承認(rèn)2.79萬的價(jià)格確實(shí)很誘人，但低配版只有低油量報(bào)警和后座頭枕是什么鬼？

僅主駕駛一個(gè)安全氣囊

電動(dòng)天窗、空調(diào)、轉(zhuǎn)速表這些通通沒有，所以更不用奢望能在這臺(tái)車上看到中控屏、液晶儀表盤啦。哪怕是性命攸關(guān)的安全配置，全車除了安全帶、防抱死系統(tǒng)和主駕駛位的一個(gè)安全氣囊外，其他的啥也不給配。

基本上由這款車型也能大致推測(cè)出其他車型是個(gè)什么情況，當(dāng)然這也是因?yàn)橛《绕�車本身的成本所限，這些汽車基本上除了能夠開動(dòng)起來，其他的體驗(yàn)都不像是一臺(tái)現(xiàn)代汽車。

上圖為Bolero

此外印度政府在2008年發(fā)布了一項(xiàng)類似日本K-Car的政策：對(duì)于排量在1.2升以上的汽油機(jī)、1.5升以上的柴油機(jī)、以及車身長(zhǎng)度超過4米的車型，都會(huì)征收更高的稅費(fèi)。

具體來講，在印度市場(chǎng)如果是滿足限制政策的車型，廠家只需支付8%的消費(fèi)稅；如果車長(zhǎng)超過4米，消費(fèi)稅是稅率就直接上升至20%，而如果發(fā)動(dòng)機(jī)排量也超過相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)的話，整體稅率就會(huì)達(dá)到24%。

車長(zhǎng)不超4米的7座車

這項(xiàng)政策的推出，也在事實(shí)上造成了印度國(guó)內(nèi)的汽車廠商樂得去造微小車型，對(duì)于成本更高的緊湊型以上車型則是敬而遠(yuǎn)之。也是因?yàn)檫@個(gè)原因，印度大街上車長(zhǎng)超過4米的車型不多。

但令人驚奇的是就這樣，印度還有些不足4米的車居然是7座，試想一下在寶駿310里塞下7個(gè)座位是啥感受，不得不說印度真的是個(gè)神奇的國(guó)度。

一個(gè)國(guó)家汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的根本是經(jīng)濟(jì)，去年我國(guó)人均GDP首次超越了10000美元，而印度的人均GDP只有2100美元左右。兩國(guó)人均GDP的差距，也基本上和汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模的差距相當(dāng)。

其實(shí)說起來，繼承自英國(guó)底子的印度，工業(yè)化的程度早期是完全超過中國(guó)的。有數(shù)據(jù)顯示中國(guó)擁有的鐵路里程，一直到1994年都不如印度，只是自此之后，中國(guó)走在基建狂魔的路上，將印度越甩越遠(yuǎn)。

反映到汽車市場(chǎng)上，由于印度各個(gè)地區(qū)向心力不強(qiáng)，不管是修路還是做汽車企業(yè)，實(shí)在都難稱高效，所以這也是為什么印度本土車企市場(chǎng)份額為什么這么低的原因。

而做到印度市場(chǎng)第一的鈴木，雖然國(guó)內(nèi)的消息是近幾年才轉(zhuǎn)到印度市場(chǎng)，但其實(shí)人家早就廣撒網(wǎng)了，深耕印度市場(chǎng)幾十年。從國(guó)內(nèi)市場(chǎng)轉(zhuǎn)身而去，當(dāng)然也是順理成章的事情。而從鈴木這幾年的發(fā)展來看，有著巨大人口優(yōu)勢(shì)的印度，汽車市場(chǎng)的潛力同樣不容忽視。

印度汽車發(fā)展道阻且長(zhǎng)，在可以預(yù)見的未來都無法趕上中國(guó)市場(chǎng)，這也是兩國(guó)經(jīng)濟(jì)、軍事實(shí)力的客觀體現(xiàn)。以今時(shí)今日而言，中國(guó)無論是汽車體量，還是其他方面，都是印度所遠(yuǎn)不及的。所以在買買君看來，印度汽車工業(yè)想要真的發(fā)展，那還是要學(xué)一學(xué)我國(guó)，秘訣也很簡(jiǎn)單：悶聲發(fā)大財(cái)。

以印度現(xiàn)有的人口來說，汽車工業(yè)的發(fā)展?jié)摿�還是相當(dāng)大的，摒棄那些不切實(shí)際的幻想，現(xiàn)在打好堅(jiān)實(shí)的工業(yè)基礎(chǔ)才是王道。